En medio de la firma del contrato del Regiotram de Occidente, la alcaldesa Claudia López anunció que Bogotá daría recursos para el proyecto. Además apoyaría la construcción del tren del norte y de una alternativa férrea en el sur. ¿En qué consisten los proyectos?
De casi 3.500 kilómetros de red férrea que tiene el país, menos de 300 están operativos, en buenas condiciones y son utilizados para transporte de carga, excepto los trenes que ruedan en Medellín. Los restantes son rieles abandonados, pero con potencial de ser funcionales de nuevo, por lo que al menos desde hace siete años el Gobierno planteó maneras de recuperar los corredores férreos del país. En Bogotá y Cundinamarca, donde hay cerca de 600 kilómetros de esa red, los planes se vienen haciendo desde comienzos de siglo, pero apenas ahora verán la luz, al parecer.
Uno de los puntos que más han acercado a las nuevas administraciones de Bogotá y Cundinamarca, en cabeza de Claudia López y Nicolás García, respectivamente, es la integración regional de la capital con sus municipios aledaños. Desde su campaña, la alcaldesa viene insistiendo en la necesidad de consolidar un área metropolitana para trabajar de forma directa con los municipios de la región. En este sentido, lo primero que viene a colación es la movilidad entre ambos territorios, pues hoy es uno de los problemas que más restan calidad de vida a los residentes en municipios aledaños que a diario deben viajar a Bogotá por estudio o trabajo.
Para evidenciar la problemática creciente que enfrentan quienes viajan de forma permanente a Bogotá, revisemos algunas cifras. De acuerdo con el censo de 2018 del DANE, la población que se fue de Bogotá en los últimos cinco años migró en su mayoría a Soacha (47,3 %), Mosquera (7,6 %), Madrid (6,1 %), Cajicá (4,7 %) y Chía (4 %), todos estos municipios que hacen parte del primer anillo de conurbación aledaña a la capital.
Por otra parte, la Encuesta de Movilidad de 2019 reveló que las personas que viven en 18 municipios vecinos a Bogotá (Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, El Rosal, La Calera, Facatativá, Funza, Gachancipá, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá) realizan más de 353.000 viajes en buses intermunicipales, con una duración promedio por viaje de una hora y 19 minutos. Su número viene en aumento, pues esta cifra en 2015 era de 309.251 y en 2011 de 254.841.
Esto subraya la necesidad que existe no solo de crear un área metropolitana, sino también de generar nuevas formas de conexión entre Bogotá y los municipios susceptibles de hacer parte de esa integración. Así, la solución a los problemas de movilidad siempre estuvo en las vías férreas, que fueron inauguradas hace 130 años y en su mayoría dejaron de funcionar hace 27. Todas las administraciones que pasaron por el Palacio Liévano y la Gobernación de Cundinamarca hicieron planes y hasta esfuerzos para poner a funcionar de nuevo los trenes, pero todas tuvieron un mismo problema: falta de articulación.
Fue más que evidente, por ejemplo, en la relación entre los exmandatarios Enrique Peñalosa y Jorge Rey. Mientras el exalcalde planeaba adecuar los corredores férreos para que por allí se movilizaran buses eléctricos y articulados de Transmilenio, el exgobernador se la jugó por reactivar la red mediante trenes de cercanías. El tire y afloje fue tal que el gobierno Santos tuvo que mediar, entregándole a la capital los predios que estaban bajo jurisdicción del Invías, y al departamento los recursos faltantes para estructurar el primero de esos trenes, el del occidente, dado que Bogotá no quiso hacer parte del proyecto.
Claudia López y Nicolás García prometen acabar con ese antagonismo, y para probarlo hicieron un importante anuncio durante la firma del contrato del Regiotram de Occidente. Desde ahora, Bogotá apoyará y aportará recursos para la estructuración de los trenes entre Bogotá y Cundinamarca. En el caso del tren de occidente, cuyo contrato ya está en ejecución, ambos mandatarios evalúan la manera en que Bogotá se pueda reivindicar y sumarse al proyecto, teniendo en cuenta que por la capital pasan nueve de las 17 estaciones del tren.
Para que ese trabajo conjunto rinda frutos hay un tema urgente. Así lo consideran algunos expertos, como Luis Ángel Guzmán, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de los Andes, quien afirma que “es clave la integración institucional para que haya integración en la operación de todo el sistema de movilidad. Es necesario tener una única autoridad que regule los trenes, el metro, Transmilenio, el SITP”. Algo similar opina el director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, para quien “el principal obstáculo será la articulación del tren con los sistemas de Bogotá, por lo que es necesario que exista una integración no solo física sino tarifaria”.
De lo cual es consciente el gobernador García, quien afirmó que uno de los primeros pasos que darán de forma conjunta con la alcaldesa López será revisar cómo se pueden integrar ambas agencias férreas. “En Bogotá está la Empresa Metro y nosotros tenemos la Empresa Férrea. Acá lo importante es que está toda la voluntad para integrar ambas, y ya después vendrán los demás pasos para sacar adelante los otros sistemas férreos que queremos dejar”.
No será el único reto para reactivar el transporte férreo en la región. En especial para Bogotá habrá unos mayores: el primero es cómo será la integración de esos corredores férreos en las intersecciones, pues el objetivo de un tren es que solo se detenga en las estaciones. En este orden de ideas, la capital debe definir si construye una nueva infraestructura, sea para vehículos y transporte público o para los trenes, con el fin de evitar esos pasos elevados. Otro gran reto será cómo se van a financiar los recursos que pondrá Bogotá, pues la experiencia con nuevos sistemas de transporte indica que una financiación que únicamente se haga con la tarifa del usuario derivará en déficit financiero.
Regiotram, la promesa para 2024
Oficialmente, en abril comenzarán las obras para la construcción del Regiotram de Occidente. Es un tren ligero que atravesará Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, y llegará al centro de Bogotá, por la antigua red férrea, logrando así reducir a 48 minutos un recorrido que hoy se hace en 2 horas. El contrato del proyecto, que fue financiado en un 70 % por la nación y 30 % por Cundinamarca, se firmó esta semana con el consorcio China Civil Engineering Construction Corporation, el único oferente dentro de la licitación. Lo destacable del evento es que se hizo con la presencia de la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, quien aseguró que la capital será parte del proyecto, por lo que estudiará, junto con el Ministerio de Transporte, las alternativas para subsidiar el sistema.
Con el subsidio se busca que los usuarios de este medio paguen lo mismo que cuesta un pasaje de Transmilenio. “Lo primero que se debe decir sobre el Regiotram es que es un proyecto totalmente de Cundinamarca, y aunque pasará por Bogotá, la administración anterior no participó en lo absoluto. Ahora la alcaldesa nos manifiesta su intención de participar y tiene dos alternativas. La primera es vía subsidios en estaciones que están en Bogotá y poder vincularse con recursos para tener más material rodante. Es decir, que nos ayuden a comprar más trenes, lo que impactará en que el sistema tenga una oferta aún mayor”, dijo el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García.
Ambas opciones están dentro del tintero de López, pues ha asegurado que “integrarnos quiere decir tratar de duplicar el número de pasajeros, más que tren de cercanías verlo como un metro ligero que también sirva como transporte público dentro de Bogotá, ingreso y salida de carga de manera sostenible y, añadiría, dependiendo de las decisiones con la futura ampliación de El Dorado, que este sistema de transporte se conecte con el aeropuerto”. Mientras se define la forma en que Bogotá participará del proyecto, por ahora se tiene claro que el Regiotram de Occidente contará con 17 estaciones sobre las que se movilizarán 36 trenes eléctricos con capacidad de transportar hasta 400 pasajeros cada uno. Se espera que a diario el sistema movilice 126.000 personas, tanto de los cuatro municipios aledaños como de Bogotá.
A pesar de los avances, este proyecto no ha estado libre de cuestionamientos. Tras conocerse que el consorcio chino sería el único que participaría en la licitación, el director del Instituto Internacional de Estudios Anticorrupción, Camilo Enciso, solicitó a la Gobernación suspender el proceso, pues una de las compañías que lo integran se encuentra en la lista negra de contratistas del Banco Mundial. Jeimmy Villamil, gerente de la Empresa Férrea, ha dicho que en la licitación no había impedimentos por cuestionamientos de la banca multilateral, por lo que no serviría de fundamento para no firmar el contrato, mientras por su parte, Jing Liu, representante de la firma cuestionada, indicó que la sanción, que se debió a problemas de una de sus empresas filiales con las obras de una vía, se retiraría en marzo, por lo que no afectaría la ejecución de las obras.
Tren hasta Zipaquirá, en diseños
Así como el Regiotram de Occidente fue el legado de Jorge Rey al frente de la Gobernación de Cundinamarca, Nicolás García también pretende dejar su huella mediante la constitución de un nuevo sistema de transporte. Por eso el gobernador retomará los estudios y diseños que se hicieron para la construcción de un tren de cercanías que conectará a Bogotá con los municipios de Chía, Cajicá y Zipaquirá.
En estos momentos la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter) y la Empresa Férrea Regional, con apoyo de la embajada británica, desarrollan los estudios de factibilidad del proyecto. Con estos estudios, que tuvieron un costo cercano a los $16.000 millones y que estarían listos a mediados de 2020, se tendrán todos los detalles para la construcción del sistema férreo que pretende movilizar más de 250.000 pasajeros al día y que, igual que el Tren del Occidente, se construiría sobre el mismo corredor férreo existente. Con una particularidad: el objetivo de Bogotá es que este tren también funcione como transporte de carga, algo que está contemplado en los estudios previos.
De acuerdo con ese documento, que plantea la estructuración inicial del proyecto, el tren tendría su punto de partida en cercanías al centro comercial Gran Estación, sobre la calle 26. El ferrocarril se desplazaría sobre el actual corredor férreo hasta la carrera 9ª y por esta iría hasta la estación de La Caro, donde tendría un desvío para llegar hasta los municipios del norte que se beneficiarían con el proyecto.
Por ahora en Bogotá se han manejado 12 puntos que de forma tentativa podrían funcionar como estaciones, además de las que habrá en las terminales de Chía, Cajicá y Zipaquirá. Estas paradas estarían en las calles 26, 63, 68, 76, 92, 100, 114, 127, 134, 153, 170 y 184.
De igual forma, los estudios previos arrojaron que, en principio, la construcción del tren no contempla la integración directa con el SITP ni será diseñado como una troncal más de Transmilenio. No obstante, con los diseños se pretende establecer una forma para que el sistema se pueda integrar en un futuro con los sistemas de transporte de la capital, lo cual podría cambiar durante la ejecución de los diseños, pues el objetivo de Bogotá y Cundinamarca es que el tren propuesto esté integrado del todo con los buses rojos y azules, y hasta con la primera línea del metro.
El gobernador García confirmó que “el tren será tanto de carga como de pasajeros, por lo que estamos en proceso de determinar el mejor sistema posible, para dejarlo estructurado a nivel de factibilidad y saber el costo total del proyecto. A mediados del otro año tendremos la estructuración a nivel de detalle y el objetivo es que antes de que termine nuestra administración lo dejemos adjudicado”.
Respecto a la idea de que también sea un corredor de carga, vale aclarar que hoy el tramo es utilizado para transporte de materiales de construcción. Por eso el mayor reto de este tren será cómo convertirlo en corredor de tráfico mixto, pues las líneas férreas deberán tener características más restrictivas que otros trenes de pasajeros o de carga.
La alternativa férrea para el sur
En medio de las dificultades que ha tenido la estructuración de los proyectos viales que conecten a Bogotá con la región, la más complicada e inviable ha sido la red del sur. Todo radica en que desde el barrio Villa del Río (a nivel de la estación de Transmilenio de Madelena) la troncal de la NQS se tomó la red férrea del sur que ya existía previamente.
Las propuestas no han faltado. Tan solo en la administración de Petro se propuso que dicho corredor, que uniría a Bogotá con Soacha, fuera desde la Estación de la Sabana hasta el punto donde se conserva la red férrea, tramo en el que se construirían 18 estaciones, sobre las que se movilizarían aproximadamente 200.000 pasajeros.
A pesar de ello, la principal talanquera ha sido la pérdida de la red férrea preexistente. Esto se remonta a comienzos de 2000, en que la administración de Bogotá le pidió a la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) que le cediera una franja de los 42.000 metros cuadrados del “Corredor del sur”, entre la Escuela de Policía General Santander y el cementerio El Apogeo, pero como estaba previsto expandir y modernizar la malla férrea del país y la ciudad, nunca hubo acuerdo.
El IDU no tuvo en cuenta esto y continuó los estudios y la construcción de la troncal sin tener en cuenta los trazados de la red férrea ni las compensaciones correspondientes, y esto lo tuvo que pagar años después la ciudad, cuando un juez ordenó a la ciudad pagar $14.000 millones por los perjuicios. A esto hay que sumarle que en Soacha la primera fase de Transmilenio también se tomó la red férrea, por lo que se tendría que pensar en otros trazados y alternativas.
Según García, al ser este el proyecto más atrasado, se deben iniciar cuanto antes los estudios para determinar cuál sería el sistema más adecuado y óptimo ante las condiciones que se presentan y la necesidad de que se conecte con la primera línea del metro.
“En este proyecto tenemos muchos retos, que se verán mejor en los estudios para determinar la mejor alternativa. El más importante sin duda es la complejidad de las redes férreas en el sur de Bogotá, pues hay unas en abandono y lo peor es que la mayoría ya fueron reemplazadas por la Fase I de Transmilenio en Soacha. Eso lo hace muy complejo, pero se sabrá hasta que finalicen los estudios”, dijo García.
Por ahora, la principal necesidad para el municipio será comenzar la construcción de las fases II y III de Transmilenio, que por ahora es la única alternativa de conexión con Bogotá. Si bien el sistema de transporte atravesaría Soacha, aún quedan por definir nuevas soluciones viales que permitan conectar las troncales NQS con las Américas, así como facilitar la movilidad entre el oriente y el occidente del municipio, ya que la autopista Sur impide en muchos puntos el paso, en especial cuando se activa el “Plan éxodo”, durante los puentes festivos. Ya hay conversaciones entre los alcaldes de Bogotá y Soacha, pues por ahora la mejor opción será unir esfuerzos mientras se conocen nuevas alternativas férreas que lleguen para quienes viven al sur de este tramo.
Accesos a Bogotá: las vías también son prioridad para la región
A la par de nuevos sistemas de transporte, una de las deudas históricas en movilidad ha sido la adecuación de vías. Los accesos a Bogotá son un embudo y ampliarlos es una necesidad de la que se habla desde hace más de 20 años.
La primera consiste en la ampliación de la autopista Norte, que no ha avanzado debido a que no se ha realizado la socialización con la comunidad aledaña, esto debido a que se tiene previsto un aumento en el peaje de por lo menos $4.500.
El proyecto que debe avanzar en los próximos meses será el de la construcción del tramo sur de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), a la que solo le faltaba el aval del consejo de ministros.
Esta conectaría la calle 13 desde Fontibón hasta la intersección Chusacá, incluyendo además una ciclorruta de 10 kilómetros. Adicionalmente, se prevé que el ahorro en tiempo de recorrido será de 30 minutos, la optimización en los flujos vehiculares de turismo y carga, y la generación de más de 1.500 empleos.
